Onze passie: wielen van topkwaliteit
De beste upgrade voor je fiets is een Luther wielset!
De voordelen van een nieuwe derailleur zullen je niet opvallen, wel die van een Luther wielset.
Want de meeste wielen in standaard fietsen bevatten grote fouten en doen afbreuk aan je fiets ervaring.
Je doet je zelf echt tekort op je dure fiets met instap wielset.
Aan die standaard wielen wordt maar weinig aandacht besteed omdat ze goedkoop geproduceerd moeten worden.
Beste kun je daarom maar een fiets kopen zonder wielen.
Zo gebruiken ze bijna altijd plain (over de hele lengte zelfde diameter) spaken.
En die zijn €€€ goedkoper.
Een > 2,0mm dikke spaak is bijna niet op de goed spanning te brengen, dit kost veel kracht.
En tijd, daarom accepteren fietsfabrikanten een lagere spaakspanning. En automatische wielbouwmachine's willen ook geen hoge spaakspanning, want dan hebben ze meer service en onderhoud nodig.
De spaakspanning is enorm belangrijk.
Eigenlijk hebben we het over de trekkracht op de spaak, maar we zeggen spaakspanning, we gebruiken geen N (Newton), maar Kg (Kilogram), dan is het beter voor te stellen.
Een RVS 2,0 – 1,8 – 2,0mm spaak breekt pas bij een trekkracht van meer dan 200kg.
In theorie kan dus 1 spaak het gewicht dragen van jou, je fiets en je bagage.
Spaken breken omdat ze onderhevig zijn aan wisselende krachten, zogenaamde vermoeiing.
Hoe lager de spaakspanning, hoe hoger de vermoeiing.
Een juist gespannen spaak heeft minder last van vermoeiing.
En dit is het grote voordeel van Luther wielen; alle spaken staan op de juiste spanning!
Een spaakspanning tussen de 90 en 110kg is prima.
De meeste velgen zijn begrensd op 120kg, veel hoger gaan kan dus niet.
Bij te hoge spaakspanning (>120kg) ontstaat vaak zigzag vervorming van de velg.
Bij extreem lichte velgen gebeurt dit al bij lagere spanning.
Bij veel fabriekswielen is de spaakspanning minder dan 50kg.
Omdat ze dikke spaken gebruiken voelt het stijf aan en lijkt de spanning hoger.
Een dikke spaak breekt eerder dan een dunne spaak.
Mooie stelling, maar waar, want hoe dikker de spaak, hoe lager de spanning, hoe groter de vermoeiing, hoe sneller de breuk. Je ziet dit vaak bij e-bike/transportfietsen, waar de spaken als lucifers afbreken.
Het beste is een spaak die double-butted is.
Het dunnere middengedeelte kan de vermoeiing door vering prima opvangen.
Wil je het draagvermogen van een wiel vergrootten, neem dan geen dikkere spaken, maar meer spaken.
Met de juiste spaakspanning.
En een dikke spaak rekt niet, je hebt minder comfort.
Hier komen nog op terug als we het over carbon spaken hebben.
Vaak zijn de spaakgaten in de naaf te groot.
Mooi voor in de fabriek, dan kan een machine de spaken in de naaf gooien, maar technisch lelijk.
Vaak zijn de nippelgaten in de velg niet onder de goede hoek geboord.
Of beter gezegd; niet geboord onder een hoek. Dan ontstaat er spanning net boven de schroefdraad in de nippel, met als gevolg een spaak- of nippelbreuk.
Klopt de spaaklengte vaak niet.
Terwijl dit niet eens een prijzen-kwestie is.
Velgen zijn vaak te smal.
Om de prijs te drukken worden er smalle alu velgen gebruikt. Het staat mooi in de fiets-catalogus; met smalle velgen wordt de feits lichter.
In veel standaard fietsen zitten standaard lelijke velgen.
Grof afgewerkt, niet zuiver, te smal, niet goed geboord. Alles om maar €€€ uit te sparen, weg ermee!
Bij een cassettenaaf en een symmetrische velg zit er tot 40% verschil in spaakspanning tussen de spaken links en rechts.
Staan de spaken rechts bij de casette dus op 100kg, dan staan ze links op 60kg. Bij velgrem-wielen is het helemaal erg, daar is het verschil vaak groter dan 50%. Ai, de spaken met de laagste spanning zullen sneller breken!
Dit geldt natuurlijk ook voor een voornaaf met schijfrem.
Alleen is daar het verschil wat minder groot.
Daarom bij disc-en cassettenaven altijd een asymmetrische velg gebruiken.
Dit verhoogt de spaakspanning aan de linkerkant van achterwiel en aan de rechterkant van het voorwiel. Het wiel wordt er niet stijver van maar wel sterker en duurzamer.
Waarom gebruiken veel 'gerenommeerde' wielfabrikanten dan toch symmetrische velgen?
Lastig bij de productie van wielen? Gebrek aan kennis? Meer aandacht voor winst?
"Ik heb nooit problemen met symmetrische velgen!"
Ja, dat kan, ook minder goede wielen kunnen heel blijven. Maar het kan beter!
Maar ook met asymmetrische velgen blijft er een verschil in spaakspanning bestaan van zo'n 25%.
Al een stuk beter, maar nog steeds niet ideaal.
Met Luther naven wordt het verschil teruggebracht naar 0!
De speciale geometrie van de Luther naven in combinatie met asymmetrische velgen geeft links en rechts nagenoeg 100% gelijke spaakspanning!
Dit betekent: alle spaken staan op de juiste spanning!
Zowel in het voor- als achterwiel de hoogst mogelijk spanningen.
Luther wielen hebben daardoor 25% meer draagvermogen!
25% meer spaakspanning, betekent 25% meer draagvermogen, betekent 25% sterker.
Luther wielen zijn duurzamer!
Alle spaken op de juiste spanning, veel minder vermoeiing, geen spaakbreuk meer.
Luther wielen zijn zuiver rond.
Omdat iedere spaak evenveel meedoet is een hoogteslag eruit halen kinderspel.
Luther wielen zijn zuiver recht.
Links en rechts zelfde spaakspanning, zelfde spaakpatroon, beter kan niet.
Wielen met een 2:1 spaakpatroon claimen ook gelijke spaakspanning, maar hebben dat niet.
Wielen met 2:1 spaakpatroon zijn zelden mooi rond en recht.
Omdat de velg niet gelijkmatig belast wordt.
Bij wielen met 2:1 spaakpatroon is de hoogste spaakspanning wat lager.
Omdat anders de vervorming van de velg te zichtbaar wordt.
En: Luther wielen blijven recht!
Door de hoge spaakspanning, geen slappe spaken of loslopende nippels.
Luther wielen zijn en blijven beter gecentreerd.
Bij wielen met ongelijke spaakspanning links en rechts veranderd de positie van de velg bij oplopende bandenspanning (velg schuift naar rechts), maar..
Bij Luther wielen heeft de bandenspanning geen invloed op de stand van de velg.
Een Luther wiel is net zo lateraal stijf als een 'gewoon' wiel (eigenlijn stijver zelfs).
Laten we hier eens wat dieper op in gaan!
De soort spaken (dikte, vorm) hebben een marginale invloed op de stijfheid van een wiel.
Een dikke spaak maakt dus het wiel ietsje stijver.
Het aantal spaken heeft een marginale invloed op de stijfheid van een wiel.
4 spaken meer, betekent iets meer stijfheid.
De grote van de naafflenzen heeft een zeer marginale invloed op de wielstijfheid.
Met een grotere flens wordt het wiel iets stijver.
Het verschuiven van de linkerflens naar binnen of buiten, heeft GEEN invloed op de stijfheid van een wiel.
Immers, de rechterflens bepaalt de zijdelinkse, laterale kracht op de velg en de linkerflens neemt die over. Zo blijft het wiel gecentreerd.
Het spaakpatroon (over 2, over 3) heeft een marginale invloed op de wielstijfheid.
Over 2 is ietsje stijver dan over 3.
De spaakspanning heeft een merkbare invloed op de wielstijfheid.
En als je dat merkt, dan is de spaakspanning gevaarlijk laag, dan staan de spaken al los.
Indirect heeft zelfs het frame invloed op de stijfheid van het wiel.
Als je het wiel tegen het frame kan duwen, kan het ook gewoon een flexibel (slap) frame zijn.
Indirect heeft zelfs de snelspanner invloed op de stijfheid van het wiel.
Bekend is dat sommige hele dunne titanium snelspanners het wiel meer laten bewegen in de fiets. Het wiel lijkt dan 'slap', maar met een goede snelspanner is dat weer verholpen.
Gelukkig hebben we nu steekassen!
Bovenstaand probleem is bij moderne fietsen verdwenen.
De bandenspanning heeft ook invloed op de laterale stijfheid.
Immers, een hoge bandenspanning, verlaagt de spaakspanning.
De meeste fietsers zullen het verschil in de laterale stijfheid met andere spaken, meer spaken, hogere flenzen, hogere spaakspanning e.d niet merken.
De meeste fietsers zullen het verschil in de laterale stijfheid met breder, hogere en dus stijvere velgen wél merken.
Vaak ervaren ze het als een nieuwe fiets, met een veel betere wegligging.
De velg blijkbaar heeft de meeste invloed op de stijfheid van een wiel.
De vorm (breedte én hoogte), materiaal e.d. heeft veel invloed.
Een lateraal slappe velg betekent een slap wiel.
Je kunt van alles proberen, het blijft een wiel met weinig laterale stijfheid.
Een lateraal stijve velg betekent een stijf wiel.
Zelfs met weinig, dunne spaken kun je stijf wiel bouwen.
Gelukkig worden de velgen steeds breder.
Omdat de wegligging verbetert met bredere banden gaan we bredere velgen gebruiken.
En een brede velg verhoogt de laterale stijfheid.
Hoe breder hoe stijver.
Maar de hoogte van de velg heeft ook veel invloed op de laterale stijfheid van de velg.
Hoe hoger hoe stijver.
Bij een velg met inwendige breedte tot 25mm is de ideale hoogte minimaal 38mm.
Nog hoger heeft weinig tot geen invloed meer op de laterale stijfheid. We hebben hier natuurlijk over carbon velgen, alu velgen in deze hoogte worden te zwaar.
Bij een velg met inwendige breedte tot 32mm is de ideale hoogte minimaal 28mm.
Nog hoger heeft weinig tot geen invloed meer op de laterale stijfheid.
Een velgrem velg is in de breedte begrensd.
Immers, als deze te breed wordt (uitwendige breedte > 25mm), past het wiel niet meer in de rem.
En een lage velgrem velg is lateraal helemaal slap.
Smal en laag is geen goede combinatie.
En toch hebben we meer dan 100 jaar prima op deze smalle, lage velgen kunnen fietsen!
Misschien maken we de laterale stijfheid belangrijker dan dat deze werkelijk is? En dat klopt,
Als je niet te impulsief fietst, zal het wiel weinig lateraal belast worden.
Fietsen is balanceren.
Naast de laterale belasting is er ook nog de radiale en torsiebelasting op het wiel.
En dus ook de daarbij horende stijfheden.
De radiale belasting op het wiel is de grootste belasting voor het wiel.
Gewicht rijder, gewicht fiets met bepakking, slecht wegdek e.d.
Toch is de vervorming van de velg t.g.v. deze belasting gering en bijna niet waarneembaar.
De radiale stijfheid van een wiel wordt ook beïnvloed door dezelfde factoren die ook de laterale stijfheid beïnvloeden.
Bijvoorbeeld dikkere spaken, meer radiale stijfheid. Alleen bij de flensafstand is het juist omgedraaid.
Hoe dichter de flenzen bij elkaar staan hoe hoger de radiale stijfheid is.
Immers de verticale exponent van de kracht wordt groter.
Bij Luther naven staan de flenzen van de naaf zo, dat de wielen de beste mogelijke combinatie krijgen van laterale en radiale stijfheid.
Het is lastig om wielen comfortabel te noemen.
Banden, zadel, zadelpen, frame, vork e.d. hebben veel meer invloed op het comfort.
Door wisselende belastingen zit er ook beweging in stijve wielen.
Een klein beetje elasticiteit. Gelukkig wel, anders zou het snel kapot gaan. En wellicht minder lekker rijden.
De elasticiteit van dunne, aero spaken en de elasticiteit van carbon velgen is de beste combinatie.
Onder wisselende belasting 'veert' de spaak en geeft de velg mee.
Carbon spaken rekken en veren niet.
Dus alle beweging onder wisselende belasting moet opgevangen worden door de velg. Hoe lang zal dat goed gaan?
Carbon spaken zijn toch al een ramp voor wielen.
Ieder merk heeft zijn eigen spaak, met een eigen nippel, een speciale naaf en speciale velg. Als er iets gebeurt met zo'n wiel, wie kan je dan helpen?
Waar carbon spaken te hard zijn (weg comfort), zijn de polymeer (touwtjes) spaken weer te flexibel.
Hierdoor ontstaan weer onnatuurlijke vervormingen van de velg.
Echt, een stalen spaak is zo gek nog niet, maar te dun (<1,65mm) niet doen.
Die veren weer teveel en torderen als een gek bij het spannen van de spaak. Dus geen Revolutions of Lasers voor Luther!
Wie lichte stalen spaken wil, moet (financieel) pijn lijden, en kiezen voor een CX-Sprint of CX-Ray.
Deze spaken worden nog eens extra koud gesmeed voor meer sterkte en stijfheid.
Een wiel met aero spaken (CX-Ray/Sprint) is naderhand nauwkeuriger te richten.
Daar zijn echter wel tooltjes voor nodig.
Straightpull spaken zijn net zo betrouwbaar als J-Bend spaken.
Als de spanning maar hoog genoeg is.
Maar bij de meeste Straightpull naven is de geometrie minder en wordt het wiel daardoor zwakker.
Bij de straightpull achternaaf rechts is de afstand van de spaakkop tot midden naaf 18mm, terwijl die afstand bij de J-bend 20mm is. Klein verschil, grote verzwakking.
Om deze reden gebruiken de Luther naven J-bend spaken.
Voorlopig dan, want de onze ingenieurs zijn aan het werk!
Voordelen van een aerodynamische velg worden zwaar overdreven.
Tenzij je je brood met fietsen verdient. Maar voor de rest; we hebben juist weerstand nodig, waarom fietsen we anders?
Belangrijker is dat je wielen jaren heel blijven.
En daartoe gaat Luther tot het uiterste!
En, in geval van een impact of ander incident, zijn de wielen redelijk eenvoudig te herstellen.
De juiste aluminium nippels zijn sterker dan messing nippels.
De 7000-serie aluminium nippel van Sapim is veel harder dan een messing nippel. Messing nippels zullen sneller vervormen.
Door anodisatie en de juiste coating zullen de aluminium nippels in de Luther wielen niet corroderen.
Luther wielen hebben geen 100% crashgarantie.
Of moeten we de wielen veel duurder maken en wel crashgarantie geven? Iemand die verantwoordellijk omgaat met zijn materiaal heeft die crashgarantie niet nodig.
Veel van wat er mis kan gaan bij wielen, valt niet onder garantie.
Toch zal Luther het kosteloos of tegen geringe kosten herstellen.
Banden zijn een groot gevaar voor wielen.
Te hoge bandenspanning is de grootste oorzaak van spaakbreuk en scheuren in de velg.
Te hoge bandenspanning verlaagt de spaakspanning.
Extra vermoeiing op de spaken. Door de hoge spaakspanning rechts én links heeft een Luther wiel hier minder last van.
Een bredere velg met bredere band betekent een lagere bandenspanning.
Immers; Druk x Volume = Constant. Dus wordt het volume groter, dan moet de druk naar beneden. Laat u informeren!
De angst voor hookless velgen is ongegrond.
Geloof niet alle google verhaaltjes, die elkaar napraten. Als u let op de juiste bandenspanning, hoeft u nergens bang voor te zijn.